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Examen de la sécurité des autobus autres ques les autobus scolaires
10/7/2010 4:49:06 PM

Examen de la sécurité des autobus - Protection des passagers dans les autobus autres ques les autobus scolaires

Transport Canada

·         Construction des autobus
·         Intégrité structurale
·         Sorties d'urgence et inflammabilité des matériaux d'aménagement intérieur
·         Protection des passagers lors de chocs
·         Ceintures de sécurité
·         La sécurité des autobus selon Transports Canada (autres que les autobus scolaires)
·         Programme de Transports Canada - Protection des passagers dans les autobus autres que les autobus scolaires

Construction des autobus

Relativement peu de manufacturiers fournissent les exploitants canadiens d'autobus. Les autobus interurbains sont construits par un petit nombre de compagnies multinationales, dont MCI et Prevost au Canada : Il y a trois manufacturiers d'autobus urbains au Canada : New Flyer, Nova et Ontario Bus Industries. Les manufacturiers d'autobus interurbains et urbains traditionnels sont tout à fait séparés l'un de l'autre, mais Nova bus, qui comme Prevost appartient à Volvo, et Neoplan aux É.-U. construisent des autobus interurbains et urbains dans la même usine.

Les autobus de tourisme de style " rétro ", les autobus urbains plus petits et toute une gamme d'autobus polyvalents sortent des usines canadiennes et américaines de petite et moyenne taille, y compris celles des manufacturiers d'autobus scolaires. On trouve dans plusieurs villes des autobus interurbains traditionnels et des autobus usagers importés, les autobus anglais à étage, par exemple.

Il existe également des autobus de style ou de forme minibus construits par les grandes compagnies de l'automobile, soit directement ou avec des modifications effectuées par des manufacturiers spécialisés dans la personnalisation. Tous les autobus, petits ou grands, sont polyvalents, bien que certaines modifications de la conception les rendent moins adaptables à d'autres fonctions.

 
Intégrité structurale

Bien qu'il y a eu des incidents particuliers de défaillance structurale lors d'un impact majeur1, la conception des autobus interurbains et urbains au Canada n'a pas été sérieusement remise en question. Il y donc peu de normes fédérales canadiennes ou américaines relatives à l'intégrité structurale. NSVAC 217 « La rétention des fenêtres des autobus » et NSVAC 205 « Les matériaux verriers » sont pertinents. En Europe, il existe une norme d'intégrité structurale pour les toits des autobus, le règlement 66 de la CCE.

La construction des autobus en Amérique du Nord passe d'une industrie à grandes compagnies isolées, avec un nombre limité fournissant le Canada, à une industrie de compagnies transnationales avec plusieurs petits et moyens carrossiers-constructeurs qui fournissent toute une gamme d'autobus urbains, interurbains et à fins particulières. Des nouvelles conceptions et des nouvelles méthodes de construction pourraient changer à l'avenir notre façon de percevoir la structure des autobus traditionnels de l'Amérique du Nord.

Le règlement 66 de la CEE exige un examen de la solidité du toit avec d'autres méthodes d'homologation. L'Australie applique déjà la norme en guise de complément à son exigence portant sur le port de la ceinture de sécurité et l'Union européenne l'adoptera bientôt. On est d'avis que les autobus traditionnels actuels en Amérique du Nord réussiraient l'examen.

Selon une partie de NSVAC 217, les cadres des fenêtres d'autobus doivent pouvoir résister à une poussée vers l'extérieur, ce qui représente une éjection éventuelle. L'examen en question est terminée lorsque la vitre éclate, puisqu'il n'y a rien à gagner à avoir un cadre beaucoup plus fort que la vitre qu'il contient. La spécification touchant la vitre (NSVAC 205) se résume donc à la prévention d'une éjection, comme c'est le cas par exemple pour les pare-brise d'automobiles.

Sorties d'urgence et inflammabilité des matériaux d'aménagement intérieur

Les dossiers d'accidents d'autobus autres que les autobus scolaires n'indiquent aucune préoccupation quant aux sorties d'urgence ou à l'inflammabilité des matériaux d'aménagement intérieur. Présentement, la plupart des autobus ont des sorties d'urgence qui dépassent les exigences minimales des NSVAC et du FMVSS 217. Le Canada et les É.-U. concordent sauf que la norme canadienne exige un étiquetage bilingue et ne permet que des fenêtres que l'on pousse vers l'extérieur en cas d'urgence. Les É.-U. permettent des fenêtres coulissantes. Le règlement 66 de la CEE contient également une norme visant les sorties d'urgence.

Il existe un compromis possible entre des sorties d'urgence larges et une conception qui protège contre la possibilité d'une éjection lors d'une collision violente.

Plusieurs accidents sérieux sont documentés de façon complète par les enquêteurs de Transports Canada. Le National Transportation Safety Board des É.-U. fait également enquête sur les principaux accidents et publie l'information sur le sujet.

Protection des passagers lors de chocs

Au cours de la décennie 1987-1996, il y a eu 44 passagers d'autobus tués et 4 665 blessés dans les autobus autres que les autobus scolaires et les autobus urbains2. Pour ce qui est des autobus identifiés de façon précise comme « interurbains », il y a eu 7 décès (moins de 1 par année en moyenne) et 1 403 blessés. Un seul accident en 1997, par contre, a causé 43 morts3.

Des 4 665 blessures au Canada, la plupart sont mineures4. Il y a eu hospitalisation dans moins de 250 cas5. Le nombre relativement bas de blessures sérieuses et de décès documentés limite les renseignements statistiques pouvant servir à des mesures de protection lors de chocs. Des renseignements détaillés de nature anecdotique fournissent tout de même des indices.

Il existe diverses solutions possibles afin d'assurer la sécurité des passagers. Il y a entre autres : une intégrité structurale renforcée, des fenêtres plus solides qui résistent aux éjections, une compartimentation dans le style des autobus scolaires avec des sièges coussinés et des ceintures de sécurité. Il serait également possible d'éviter certaines des blessures en revoyant les installations telles que les tables au dossier, les compartiments à bagages situés au-dessus des sièges et les équipements des écrans vidéos.


Ceintures de sécurité

Les ceintures de sécurité ne seraient utiles que dans très peu de cas. Pour qu'elles soient efficaces, il faudrait que les compagnies propriétaires des autobus surveillent la situation et que les passagers s'en servent de façon régulière. Les avantages sont trop incertains pour justifier l'imposition des ceintures de sécurité sans une demande claire pour une norme de la part du public et l'industrie du transport routier.

Lors des rares accidents tragiques où il y a intrusion grave, un autre véhicule lourd par exemple ou le morcellement de la carrosserie, les ceintures de sécurité n'offriraient pas la protection nécessaire. Dans d'autres cas, les ceintures de sécurité pourraient réduire les éjections ou le contact avec l'intérieur de l'autobus ou les autres passagers, ce qui cause des blessures lorsqu'ils se produisent.

Les ceintures de sécurité fixées à deux points aident à prévenir l'éjection ou le fait d'être projeté hors de la position assise6 et sont relativement faciles d'installation et d'utilisation. Les ceintures de sécurité fixées à trois points offrent un rendement quelque peu supérieur mais ont également des désavantages, y compris la complexité, les difficultés d'utilisation et l'inconfort. Dans les deux cas, il faudrait reconcevoir certaines parties de l'intérieur des autobus afin de tenir compte des dynamiques de choc selon les types de ceintures de sécurité7.

Des modifications récentes au Règlement 14 de la CEE exigent des ceintures de sécurité pour les sièges des passagers dans les autobus interurbains, ce qui remplace une ligne directrice antérieure à l'effet que qu'il fallait des ceintures de sécurité seulement dans les « sièges à risque », habituellement la première rangée6. Le Règlement 80 de la CEE précise que les normes des supports des sièges doivent réussir des essais dynamiques et statiques. En Amérique du Nord, il n'y a aucune norme équivalente.

Le nouveau règlement de la CEE sur les ceintures de sécurité exige des ceintures fixées à au moins deux points et est accompagné d'essais de chocs pour les sièges. Il existe des essais particuliers à part si le manufacturier choisissait d'installer des ceintures fixées à trois points. Les modifications de la CEE sont le résultat de quelques « accidents spectaculaires », bien que les autobus de tourisme « sont le moyen le plus sûr de voyager, plus sûrs que les avions, les chemins de fer, les camions et les voitures particulières »1. L'Union européenne est en voie d'adopter le règlement sur les ceintures de sécurité qui entreront en vigueur progressivement, soit pour les gros autobus en 1999 et les plus petits en 2001.

En Australie, le Règlement 68 sur la conception des ceintures de sécurité exige depuis 1994 des ceintures fixées à trois points dans les « autobus lourds » et il a ses propres essais des sièges8. L'Australie a agi avant qu'une norme internationale ait été adoptée, suite à une série de tragiques collisions mortelles où il y a eu un impact violent d'un autobus avec un autre véhicule lourd. Dans ces accidents, il y avait des indications de défaillance des sièges, ce qui aurait contribué aux blessures. L'Australie exige et maintient dans la conception des sièges une résistance dynamique supérieure aux normes de la CEE. Des rapports verbaux sur les accidents avec des autobus plus récents indiquent que les normes australiennes réussissent à contrer la défaillance des sièges et à retenir les passagers. Seuls les passagers ne portant pas de ceinture sont décédés.

Au Canada, les collisions entre les gros véhicules et les autobus sont plus rares et la défaillance des sièges n'est pas mise en cause. Le coût d'installation9 initiale des ceintures de sécurité est presque certainement un facteur mineur comparé au coût d'un autobus neuf. Le coût global des ceintures de sécurité comprend cependant, d'abord l'installation, ensuite leur maintien en bonne condition d'utilisation et enfin un programme afin de s'assurer que les passagers s'en servent correctement. Les deux dernières conditions exigent un engagement de la part du propriétaire pour atteindre le but visé.


La sécurité des autobus selon Transports Canada (autres que les autobus scolaires)

Transports Canada est un parmi plusieurs qui travaillent à la sécurité des autobus. Toute mesure visant une modification de la politique sur la réglementation de la sécurité commence avec la consultation au moins avec les gouvernements: provinciaux/territoriaux, le NHTSA et le FHWA aux É.-U.; et avec l'industrie: les manufacturiers d'autobus, les exploitants et les organisateurs de voyages (ceux qui louent les autobus). La coopération de tous ces intéressés, ainsi que celle du public, est nécessaire afin que la réglementation soit un succès.

La Direction générale de la sécurité routière est la principale responsable de l'élaboration de normes pour les nouveaux véhicules qui concordent avec les É.-U. et d'un point de vue idéal avec la CEE. En Amérique du Nord, les industries de la construction et de l'exploitation des autobus sont suffisamment intégrées pour que l'harmonie Canada-É.-U. pour ce qui est de normes visant la construction et l'utilisation des véhicules représente une valeur sûre. Cela est particulièrement vrai pour les autobus interurbains et d'autres qui pourraient avoir des fonctions similaires des deux côtés de la frontière Canada-É.-U. et au Mexique.

Les collisions d'autobus interurbains sont sur la liste prioritaire des équipes polyvalentes d'enquête sur les collisions travaillant en vertu d'un contrat avec Transports Canada. Il existe des rapports détaillés sur un grand nombre d'accidents graves d'autobus et des rapports sommaires sont préparés à divers moments. Plusieurs problèmes de sécurité des autobus font l'objet d'un suivi auprès des manufacturiers par le groupe d'enquête sur les avaries compromettant la sécurité. Ces enquêtes peuvent entraîner des modifications dans la conception et un rappel des véhicules.


Programme de Transports Canada - Protection des passagers dans les autobus autres que les autobus scolaires

1.    Transports Canada revoit constamment ses propres normes des autobus ainsi que celles d'autres organismes.
2.    Le Ministère encourage la participation des nombreux intervenants du gouvernement, de l'industrie et des utilisateurs dans l'élaboration d'une politique de réglementation sur la sécurité des passagers d'autobus.
3.    Transports Canada soutient les gouvernements provinciaux dans le maintien de l'harmonie dans la réglementation Canada-É.-U.surtout pour ce qui est des autobus qui traversent la frontière.
4.    Le Canada est représenté sur le comité de la CEE qui voit aux systèmes de retenue et qui a élaboré le règlement sur la sécurité des passagers d'autobus dont nous avons déjà parlé.
5.    On adopte les normes internationales lorsque c'est possible, c'est-à-dire lorsqu'elles satisfont aux exigences de la sécurité et sont conformes à la politique canadienne de réglementation

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